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船東們已經(jīng)暫緩了其船隊更新計劃，不再執(zhí)著于訂購新船。船舶經(jīng)紀公司Intermodal在最新周報中指出，隨著今年一季度的結(jié)束，散貨船和油輪兩個主要傳統(tǒng)航運領(lǐng)域的新造船活動頗具代表意義。

Intermodal研究主管Yiannis Parganas表示，從干散貨領(lǐng)域來看，今年一季度僅簽訂了18筆新造船訂單，其中包括2艘紐卡斯爾型、6艘好望角型、5艘Kamsarmax型、2艘超靈便型和3艘靈便型散貨船，總計162萬載重噸。

據(jù)稱，今年一季度的新船訂單量（以載重噸計）創(chuàng)下歷史新低，這也是有史以來第二低的季度總量，僅高于2016年第三季度的數(shù)據(jù)。與往年相比，這種差異更加明顯。數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度簽訂了173艘散貨船訂單，總計1390萬載重噸；2023年、2022年和2021年則分別簽訂了980萬載重噸、1070萬載重噸和1340萬載重噸。

從油輪領(lǐng)域來看，今年一季度共簽訂了43艘油輪訂單，其中包括由希臘船東Tsakos Energy Navigation確認的9艘蘇伊士型穿梭油輪。除了該筆訂單外，還包括2艘LR2型、2艘阿芙拉型、2艘巴拿馬型、8艘MR2型和20艘靈便型化學(xué)品船，總計284萬載重噸。

“雖然這不是歷史最低水平，但與近幾年相比仍呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢?！睌?shù)據(jù)顯示，2024年一季度簽訂了186艘油輪訂單，總計2000萬載重噸，其中還包括28艘VLCC和21艘蘇伊士型油輪訂單，這兩種船型今年一季度均未出現(xiàn)。2023年一季度則訂購了92艘油輪訂單，總計640萬載重噸。

具體來說，干散貨運輸市場運費疲軟，削弱了船隊更新的動力，許多船東優(yōu)先考慮流動性和運營效率，而非長期投資。同時，新造船價格高企，圍繞未來環(huán)境法規(guī)和推進技術(shù)的不確定性，特別是考慮到國際海事組織（IMO）的脫碳目標，這些因素都導(dǎo)致船東猶豫不決。

此外，造船廠幾乎滿負荷運營，交付期已排至2027年及以后，進一步抑制了短期內(nèi)的訂單發(fā)展。地緣政治的不確定性，貿(mào)易緊張局勢的加劇和美國的關(guān)稅政策也為船東的船隊更新計劃帶來了額外的風險，使得整個行業(yè)保持更加謹慎的態(tài)度。